La ANT es un ente regulador, no de control.

12 de mayo 2019 8:26 por: Maritza Guevara

Por María Mogollón

QUITO, 21 de marzo de 2019

A nuestros lectores, transportistas, carroceros, empresarios y demás interesados entregamos esta importante entrevista a Álvaro Guzmán, director ejecutivo de la ANT, quien nos aclara e informa sobre temas relevantes relacionados con el transporte en general. Le agradecemos por el tiempo que nos dispensó y la buena disposición con que respondió tanta consulta que, pese a lo extenso de los temas, apenas se pudo cubrir un 15% de todos los campos y tareas que involucran a este organismo de regulación adscrito al Ministerio del Transporte y Obras Públicas.

Inició aclarando que la ANT es una agencia de regulación y no agente de control; por lo cual no emiten órdenes de detención o sanción. A continuación anotamos los temas tratados.

El hackeo al sistema informático de la ANT.

Fue una mala interpretación cuando se dijo que se detectaron 15 970 licencias fraudulentas. Se hizo una investigación y un análisis sumamente serio involucrando a varios departamentos de la ANT como el de tecnología, títulos habilitantes, entre otros.

En la investigación se detectó transacciones repetidas que, por causa de la sobrecarga, el sistema de la ANT se bloqueó y repitió digitaciones de la misma información. También se encontró que debido a algunas caídas del sistema se tuvo que ampliar el tiempo de trabajo y esos son los ingresos fuera de horario que se detectaron; esto no significa que fueran licencias falsas.

Sí se identificó 15 970 transacciones dudosas, de éstas 1 915 mostraron rasgos de ilegalidad; por ejemplo, que fueron ingresadas a través de un sistema externo al de la ANT o en forma manual a la base de datos. Esta información se envió a la Fiscalía donde hicieron los peritajes respectivos y de esas l 915 ya se eliminaron 648 y el proceso para las demás continúa. La Fiscalía y los otros entes de control tienen la responsabilidad de sancionar a los infractores.

Ascensos de categoría en las licencias.

El sistema antiguo de ascensos fue eliminado por ley, este es un poder del Estado y la ANT debe sujetarse a lo establecido. Sin embargo, nosotros tenemos una propuesta modificatoria para que se vuelva a la recategorización mediante ascensos y acreditación de experiencia, con un proceso más eficiente. Mientras tanto, con lo que actualmente está vigente, estamos diseñando planes y estrategias internas para que los conductores tengan un mejor comportamiento en las vías. Establecimos el programa “Conduzco Seguro”, mediante el cual se los evalúa. Se inició con los conductores de transporte intra e interprovincial y luego se abarcarán las otras modalidades.

La Primera Fase consistió en una prueba de evaluación de conocimientos básicos, aparentemente simple como identificar las señales de tránsito. Frente a la computadora se sentían inseguros y hubo resistencia al inicio.

La Segunda Fase de pruebas prácticas de conducción y psicosensométricas, permitirá que los conductores estén más seguros porque se sientan frente al volante.

Adicional, se evaluó la situación laboral de los conductores. Como resultado de la encuesta hemos desarrollado planes y estrategias para su beneficio, uno es la afiliación al IESS. Actualmente se están realizando capacitaciones para que conozcan los beneficios que tienen al afiliarse al IESS ya sea de manera voluntaria o mediante la empresa donde trabajan. Como Agencia exigimos que las operadoras que tienen el permiso de operación, cumplan con sus obligaciones patronales.

Redistribución de frecuencias y rutas intra e interprovinciales.

Existe la norma que establece el procedimiento para adjudicar una ruta o una nueva frecuencia y esto se debe respetar.

En la actualidad, las operadoras nos indican cuál es la necesidad de rutas o frecuencias. Este método lo vamos a cambiar, porque es la ANT quien debe decidir dónde hay necesidad de nuevas rutas o frecuencias. Con esta finalidad, estamos desarrollando el Plan Nacional de Movilidad y de Accesibilidad que informa: a) Estado de la red vial, cómo está, dónde hace falta ampliarlo o mejorar accesos; b) Utilizando datos de la telefonía celular podemos conocer cómo se ha movido la gente dentro del país en los últimos 3 años, de dónde salen y a dónde van entre semana, el fin de semana y los feriados. A este esquema se añade la ubicación de los puntos de atracción como: escuelas, mercados, hospitales, centros de salud, los diferentes centros generadores de viaje.

Con toda esta información vamos a trazar el mapa de vías, para conocer las necesidades de transporte. Estos datos se contrastarán con los contratos de operación, las rutas y las frecuencias concedidas y conoceremos si la necesidad del movimiento de las personas se equilibra con lo actual.

También utilizaremos los datos del Registro Social del MIES, para identificar donde se encuentran las personas de escasos recursos y su situación de vulnerabilidad por falta de transporte. Con el seguimiento a estos datos conoceremos dónde hay sobreoferta o falta de transporte. El objeto es hacer una redistribución de rutas y frecuencias a nivel nacional, para generar una mayor accesibilidad al transporte. Tendremos los primeros resultados en octubre o noviembre próximo y comenzaremos a hacer la redistribución de las operadoras, principalmente del transporte interprovincial. La ANT definirá dónde se necesita más transporte, sin presiones. Nos demoraremos alrededor de un año y medio en implementar este programa completo. Estos cambios generarán resistencia, es normal, pero también habrá nuevas oportunidades de negocio, se ampliará y mejorará su rentabilidad.

Emisión de frecuencias intracantonales por los GAD municipales.

Los intracantonales son parte del área municipal. La ANT está analizando la operación de este segmento. Hay casos de transportes que operan sin permiso de operación o en rutas no regularizadas, lo cual ha generado problemas. Por su parte, los GAD municipales los consideran como irregulares, sin contrato y por ello sobreponen a otras operadoras concediéndoles ese servicio y así comienzan los líos. La ANT está trabajando para regularizar a los intraporvinciales y que trabajen con permiso de operación.

La norma actual establece los estudios que deben hacer los GAD para nuevas operadoras y los permisos se entregarán previo el cumplimiento de esos estudios. Antes, los estudios se realizaban por modalidad, uno para bus urbano, otro para taxis, camionetas, etc. Esto es absurdo porque se disputan los mismos pasajeros. Para ser riguroso un estudio debe ser integral. Por ser éste un tema nada sencillo, se están modificando las resoluciones internas de la ANT para organizarlas mejor; también se hará trabajos con el Consejo Nacional de Competencias y los municipios. Es un proceso que debe ser progresivo (aclarando que nunca antes se lo ha hecho, pero es muy necesario).

Sobre este tema estamos trabajando en las provincias en conjunto con los transportistas intraprovinciales. En el mapa de su provincia ellos nos informan qué recorrido hace cada uno, si está en regla lo legalizamos y comienzan a operar. Hay una buena apertura de parte de las operadoras.

Empresas de papel sin vehículos propios.

Debo dejar en claro que la ANT entrega los permisos de operación solo a vehículos de transporte público homologados y con ello se benefician de la exoneración de impuestos. Por su parte, las empresas deben demostrar ante la Superintendencia de Compañías que tienen el RUC, que trabajan con una modalidad única de transporte; presentan en la ANT ese documento y pueden sacar el Permiso de Operación y el Certificado de Operación Regular, sin costo. Los vehículos de transporte público para operar y circular por las redes viales necesitan el permiso, independientemente de si están en una empresa o si trabajan solos.

El hecho de que se agrupen con una empresa que tiene el Contrato de Operación y el RUC no es una irregularidad, es un tema comercial. Por otra parte, las grandes compañías contratan el servicio de transporte a una sola empresa y no de manera individual. Entiendo que existen abusos, no les pagan o se demoran mucho tiempo; por ello, para respaldarse deben firmar un contrato exigiendo garantías. Este no es un tema que resuelve la ANT.

Matriculación de las unidades de carga.

Las unidades de carga se matriculan en forma independiente sin la obligación de que su dueño posea un tractocamión. Para matricular se hace la solicitud. A la fecha, el proceso es lento porque no está automatizado. Se hará un concurso público para que una empresa se encargue de matricular esas unidades a nivel nacional y se agilice su legalización. Este tema lo vamos a resolver pero no a corto plazo.

La lenta y difícil tramitología en la ANT.

Dentro de unos meses se tendrá el Registro Único Nacional de Tránsito, en el que se unifica toda la tramitología de la ANT a nivel nacional. Nuestra primera meta es simplificar los 45 trámites más recurrentes. Este Registro es una gran base de datos que permitirá agilizar estos trámites. Está previsto definir con precisión todos los procesos para que sean ágiles y transparentes y que el usuario los pueda realizar en la ciudad donde se encuentre. La ANT se convertirá en el “Registro Civil” de los vehículos, con procesos claros, serios y estableciendo una óptima relación con las ANT- Provinciales.

Para este objetivo se trabajó con los gremios del transporte con el fin de identificar qué trámites son engorrosos y repetitivos. En los próximos meses tendremos resultados sobre la automatización de la tramitología. Nuestra meta es lograr que, independientemente del colaborador a cargo, sean los procesos automatizados los que se cumplan y sigan su curso sin importar el funcionario que esté a cargo.

Los fotorradares.

La ANT no tiene fotorradares, son responsabilidad de los municipios y de la Comisión de Tránsito del Ecuador. La ANT solicita y recomienda que los implementen en los puntos del país donde hay más actividad con la visión de organizar el tráfico, no meramente recaudatoria.

Abusos de Agentes, de la Policía y pérdida de puntos.

La ANT es receptora de la problemática y tratamos de solucionarla, pero también es responsabilidad del usuario conocer bien y exigir respeto a sus derechos. Si es tan grande la problemática como lo dicen los transportistas, lamentablemente no se evidencia. Sin duda hay abusos, pero no hay denuncias y por lo tanto, no se puede actuar. Debe existir corresponsabilidad e involucramiento por parte de los conductores: usar el celular y grabar el abuso, identificar al abusivo y con esto hacer la denuncia formal y presentarla en la Fiscalía más cercana.

Los Tacógrafos que vienen de fábrica.

No están estandarizados los tacógrafos en el país y la obligatoriedad de traer unidades con tacógrafo es una norma inconsulta. Si bien se puede sacar información importante de este aparato, su proceso es lento y difícil porque la ANT no tiene un sistema informático que pueda “comunicarse” con cada marca de tacógrafo para poder extraer su información. Por eso estamos utilizando los GPS que vienen en los kits de seguridad colocados en los buses interprovinciales que están comunicados con nuestros sistemas informáticos y del ECU911.

Por otro lado, estamos trabajando en un modelo de control que da mayor énfasis a los equipos de seguridad, para lo cual se revisa al bus en la terminal terrestre. En las vías, si tienen el identificativo de aprobado nadie les molesta durante el viaje, salvo por un exceso de velocidad o una mala maniobra.

La Industria carrocera

El control de acabados y estructura son exigentes para la industria nacional, más no a los vehículos importados. ¿Por qué?

Existe un proceso de homologación que se exige para todos los vehículos importados y nacionales. El proceso en el Ecuador es muy exigente y ha dado resultados, prueba de esto es que menos del 0,25% de los accidentes son por fallas mecánicas, esto indica rigurosidad de los procesos de homologación y las exigencias regulatorias. El revisar al importado es simplemente para endurecer la normativa. Todo vehículo que ingresa al país tiene que ser homologado, no hay alternativa. Cuando se homologa a una unidad se incluye a todo el lote, incluso los eléctricos.

El anclaje de los asientos y la revisión técnica del bus.

Estoy de acuerdo en que se debe simplificar el tema del anclaje. Se debería presentar un modelo de bus con cinco opciones de distribución de asientos, y este bus se homologaría. Este procedimiento simplificaría el proceso homologatorio. El anclaje de los asientos es un tema de seguridad y la distribución de los mismos es un tema de peso. Mantenemos constantes reuniones con los industriales carroceros y estamos trabajando en este y otros temas más.

¿Podrían los laboratorios acreditados del país hacerse cargo de todo el proceso de homologación de las carrocerías?

No, porque hay responsabilidades propias de la ANT y no se pueden omitir ni delegar.

Las carroceras, los procesos lentos y repetitivos y el tiempo perdido.

También están incluidos estos trámites en el Registro Único Nacional de Tránsito. Los procesos tienen que estar claramente estipulados y no a la voluntad del trabajador, de un delegado o de la persona que hizo el pedido. Se establecen cuáles son y se ingresan los requisitos. Este procedimiento evita cambios no establecidos. Cumplidos los requisitos la ANT emite la conformidad.