Cadena logística del comercio exterior estrangula al transporte.

19 de agosto 2020 6:00 por: Ing. Roland Díaz
Edición 142 - Agosto 2020 • Guayaquil

1.- ANTECEDENTE

La transportación pesada que da soporte a la cadena logística del comercio exterior y que tiene su centro de operaciones alrededor de los puertos privados o concesionados de Guayaquil, vive días difíciles y está a un paso de convertirse en mero proveedor de servicios para navieras, puertos y patios, como resultado de la tremenda embestida del resto de eslabones de la cadena logística hacia el transporte, consolidando así un monopolio que maneja información privilegiada, sesga las condiciones del mercado y la competencia plena, sin que exista reacción o resistencia enérgica por parte de la dirigencia ortodoxa y tradicional del transporte.

2.- ANÁLISIS

Realizaremos una breve revisión de las causas que están llevando a la transportación pesada portuaria a quedarse sin su área comercial y perder el contacto directo con los generadores de carga (clientes) y el control sobre sus tarifas.

Factores exógenos

La actual Ley de Transporte que entró en vigencia en 2008 contempla disposiciones como la del art. 72, que expresa de manera clara, que el permiso de operación o título habilitante le pertenece a la persona jurídica con capacidad técnica y económica para brindar el servicio; sin embargo, el Estado a través del SRI entregó el RUC y vía libre para facturar a personas naturales y/o socios de las operadoras, configurándose así una competencia intestina dentro de la propia operadora, y ratificada posteriormente con los benditos Puntos de Emisión como artificio mal motivado para justificar una decisión nada técnica y más bien política. Pero, aclaremos esto con un ejemplo para comparar los Puntos de Emisión santificados por el SRI con la resolución No. NAC-DEGERCGC17-00000295.

Imaginemos la actividad de un supermercado local, el cual puede tener “n” número de establecimientos o sucursales que, al momento de facturar deben hacer siempre referencia a un RUC madre; esto no sucede con los Puntos de Emisión, venta o facturación para el transporte, en donde las facturas tienen dos tipos de RUC: el de la operadora (persona jurídica que obtuvo el título habilitante) y el del accionista o persona natural que factura su servicio a nombre propio y no de la sociedad de capital, en este caso la operadora.

¿Donde queda el modelo societario en este caso? Los modelos de gestión del transporte como tales: cooperativista y societario, por más de una década, jamás estuvieron claros ni siquiera para las autoridades de turno, y la introducción a su suerte de la ley catalizada por el folklore nacional y viveza criolla, ha llevado a la configuración de un híbrido que ha desembocado en el estado catastrófico organizativo que tenemos hoy, y que está siendo aprovechado por grandes capitales para absorber al transporte de manera ilegal y atentando contra el marco regulatorio definido, bajo complicidad de las autoridades.

Factores endógenos

Existe aún una casta dirigencial local carente de ideas y sin preparación para dirigir la actividad, que se niega a ceder espacios, que no argumenta y está acostumbrada solo a posar en las fotos junto a las autoridades, y que, pese a que tuvo por años la oportunidad de generar cambios, continúa ejerciendo una tensión superficial que boicotea el nacimiento de propuestas nuevas contribuyendo al deterioro de la actividad.

Por otro lado a nivel de país y en términos macro, podemos decir que existen dos tipos de transportación pesada:

a) La que orbita los grandes contratos estatales y que desarrolla una relación simbiótica con la autoridad de turno y así evita que las instituciones rectoras del transporte se preocupen por la actividad del resto del país, al creer que esos dirigentes representan a todas las regiones, lo cual es falso; y,

b) La transportación comercial particular que tiene un nicho de mercado en el comercio exterior, que se gana el pan de “manera bíblica”,  que hoy camina al filo de la cornisa y está a punto de caer.

En esta segunda clasificación surge una nueva visión dirigencial liderada por profesionales hijos de transportistas que con enormes sacrificios tras un volante lograron preparar a sus hijos para liderar el sector. Hoy, han configurado un frente desde el centro al sur del país, para solicitar a la autoridad (MTOP) generar mesas técnicas en donde confluyan todas las instituciones estatales relacionadas con el transporte para determinar soluciones estructurales, tomar acciones correctivas e iniciativas que generen ingresos fiscales, pues el transporte que no grava IVA y que en el galimatías de la gestión actual podría estar siendo usado como mampara para ocultar una intermediación que debería gravarlo, podría estar causando graves perjuicios tributarios al Estado.

3.- SOLUCIÓN

Dos ministros de transporte nos han prometido, al conocer lo crítico de la problemática, generar mesas técnicas de trabajo: el exministro Granda y el actual ministro Martínez quien tiene la pelota en su cancha en el poco tiempo que le queda de gestión, tras haber ordenado a sus asistentes hace casi un año la articulación de dichas mesas, continuamos esperando.

Por ahora, hay un caldo en creciente ebullición pues algunas operadoras comienzan a perder sus clientes en manos de navieras y puertos que hace poco fueron bendecidos con un código de comercio que contempla a los operadores logísticos como figuras para depredar a un amplio sector social. Así, obligadas por la presión tendrán que doblar sus rodillas y trabajar con tarifas impuestas a la baja, y que incluyen comisión para quienes manejan la información privilegiada, para finalmente hacerlos desaparecer.

Agotadas todas las instancias de diálogo, habiendo expuesto la problemática por más de 5 años: ¿Qué nuevo paso considerar para ser escuchados?. Inicialmente, pedimos ejecutar un adecuado control con base en el andamiaje jurídico existente. Como líderes responsables que jugamos un papel fundamental durante la crisis sanitaria, respondiendo de manera positiva al llamado de la autoridad a sostener el aparato productivo del país evitando su colapso, lo menos que podemos esperar es reciprocidad.

Por ahora, hemos decidido iniciar un plan estratégico apoyados en la Prensa, para hacer conocer a la opinión pública lo que vive el sector, y despertar conciencia en las autoridades de turno. Ojalá no tengamos que volver a fojas cero, pues el poco tiempo de gestión que le queda a este Gobierno debería servir para, mediante un acuerdo ministerial, declarar como política institucional a las mesas técnicas, para así poder retomarlas con las próximas autoridades.

¿Para que se nos llamó a la formalización del sector?

Muchas operadoras han realizado fuertes inversiones, tienen áreas comerciales establecidas que generan trabajo. ¿Será este el triste final del sector?.¿Terminarán los grandes eslabones de la cadena logística del comercio exterior solo trabajando con las operadoras más grandes y poderosas del transporte, o sometiendo a la seudo transportación formal que deambula sin norte con puntos de emisión bajo el brazo? ¿Concuerda esto con el espíritu constitucional del derecho al trabajo, el cual está articulado con leyes orgánicas como la del transporte y de control de poder de mercado?

¡DURA LEX, SED LEX: LA LEY ES DURA, PERO ES LA LEY!!!

Y como tal, Manda, Permite o Prohibe.