Tarifas de transporte: un problema por resolver.

22 de febrero 2021 9:00 por: Arq. Rodrigo Torres
BV 145 – Febrero/Marzo 2021

ANTECEDENTES

Cuando los costos de los combustibles cambian, cuando los impuestos y aranceles suben y, hoy, dentro de los efectos de la pandemia Covid-19, de forma impensable la demanda baja, los costos de producción de los operadores de transporte público, sean urbanos, interprovinciales, taxis, escolares y de carga, entran en desequilibrios financieros y solicitan medidas de mitigación urgentes, entre ellas las tarifas reguladas por el Estado y desde el 2015 a responsabilidad de los municipios.

Las tarifas de transporte siempre estuvieron bajo regulación del Estado, antes a través del Ministerio de Gobierno y el antiguo Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (CNTTT), hoy Agencia Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (ANT). Hoy, con los cambios en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (LOTTTSV), se determina que la política nacional en el tema tarifas, es de responsabilidad de la máxima autoridad; es decir, del Ministerio de Transportes y Obras Públicas (LOTTTSV – Art. 30.5 – literal h). Mientras que la aplicación de las políticas nacionales para cada ciudad y cantón, le corresponden a los respectivos Gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales.

Ha pasado de mano en mano.

Dentro de este contexto cuando existen desequilibrios financieros en el transporte público, por decisiones del Estado, la mayoría de las municipalidades desconocen su responsabilidad y remiten el problema a la máxima autoridad, mientras que la máxima autoridad reconoce parcialmente su responsabilidad y remite la resolución para las municipalidades. En este escenario bipolar prolongado por años, los servicios de transporte se deterioran paulatinamente y el perjuicio final va directamente al usuario.

Vida útil prolongada anti técnicamente.

El Estado sin querer afectar al usuario y para mantener un equilibrio artificial de las finanzas del sector, prolonga la vida útil de los automotores hasta 20 años. Así genera una banda de precios no muy bien estructurada para fijar el precio del diésel y prolonga la determinación de medidas fiscales para el sector. De esta manera afecta más, no solo al usuario con un mal servicio y altos indicadores de accidentalidad, sino al operador incrementando los costos de operación y mantenimiento, y a las ciudades elevando las emisiones y afectando al medio ambiente.

PROBLEMA DE FONDO ES POLÍTICO.

Como vemos, existe un cúmulo de vaivenes político-administrativos que se mueven al compás de una secuencia de eventos: precios de los combustibles, regulaciones fiscales y regulaciones propias del sector. En este escenario, por lo menos tres ministerios aportan con esta secuencia de eventos: Hidrocarburos, Finanzas y Transportes y, algunas veces, surge un aporte inesperado del Ministerio del Interior como en las manifestaciones de octubre de 2019, como recordándonos, que aún tendría injerencia en estas decisiones.

Las municipalidades actores inseguros.

Por otro lado, tenemos a 221 municipalidades tratando de cumplir con las competencias transferidas por el estado. Pero, al tratarse de tarifas siempre solicitan una política nacional antes de tomar una resolución autónoma que engendra riesgos políticos, especialmente si no existe fortaleza administrativa y técnica. Más aún, si los desequilibrios tarifarios son producto de políticas nacionales de los tres o cuatro Ministerios ya citados, no solo solicitarán, sino exigirán una política nacional al respecto amparada por la LOTTTSV.

Se impone la existencia de la técnica clara y precisa.

Por ello es importante establecer una regla única con fundamento técnico para todo el país. Debe sirvir de referencia para la correcta toma de decisiones tanto por parte de las municipalidades en cuanto al transporte público intracantonal, así como del propio MTOP y ANT respecto al transporte público interurbano o interprovincial.

SOLUCIONES POSIBLES.

Las soluciones no son complejas, solo es querer enfrentar el problema y resolverlo a largo plazo. Para esto es importante tomar en cuenta la experiencia de países europeos y norteamericanos que solucionaron este tema hace más de 40 años y en Latinoamérica hace más de 25 años, bajo los siguientes principios:

• Establecer un único modelo estructural y técnico que sirva de referencia para el país, sus regiones y cada una de sus ciudades.
• El modelo debe ser técnico y dejar de ser político-administrativo
• El modelo debe ser público para conocimiento de cualquier ciudadano
• El modelo debe representar la realidad; por lo tanto, es necesario tener datos técnicos oficiales siempre actualizados y bajo responsabilidad de las autoridades.
• El modelo debe ser de fácil aplicación y entendimiento para usuarios, operadores y autoridades.
• Reconocer que el transporte público es un derecho social.

Los resultados que arroja el modelo técnico tienen dos niveles, el nivel técnico matemático y econométrico, y el nivel socio económico y ambiental. Esto quiere decir que en el primer nivel se obtendrán datos cuantitativos reales que representan la realidad de cada ciudad o región y sus costos fijos y variables, para la producción de los servicios de transporte. Antes de pasar al segundo nivel, es necesaria la aplicación de políticas específicas de cada ciudad y región para un mejor equilibrio social con sostenibilidad financiera y medio ambiental, propias de la planificación, regulación y control de cada ciudad o región. Así se podrán establecer desde subsidios técnicamente justificados hasta beneficios sociales indirectos, siempre buscando que el objeto de estas herramientas financieras beneficie al usuario y no al operador.

Por otro lado, el Estado y las municipalidades, hasta hoy no regulan la forma de prestación de los servicios para garantizarle al usuario el mejor servicio posible al menor costo posible como:

• Establecer un límite a la vida útil de los automotores con base en la oferta de la industria automotriz y a las buenas prácticas regionales e internacionales.
• Establecer reglas para la operación y mantenimiento de las flotas como la obligatoriedad de talleres y estacionamientos centralizados.
• Estandarizar las flotas para optimizar los costos de producción de los servicios.
• El uso de tecnología para la administración y control de los servicios ofertados para los usuarios, consiguiendo brindar regularidad y cumplimiento en horarios e itinerarios.
• La implementación de tecnología para el recaudo electrónico con el objetivo de reducir el fraude y la evasión. Transparentar la demanda y poner eficiencia en la prestación de servicios al usuario, garantizando los derechos a los sectores más vulnerables.
• Precio reducido y focalizado de los combustibles, garantizando su uso exclusivo para el servicio público
• Regulaciones fiscales que alivien costos de producción de este servicio público. Reducción de aranceles en importación de vehículos y repuestos específicos para las flotas de transporte público- Reducción de impuestos al Estado y las municipalidades. Todos estos beneficios deben ser pensados como compensaciones a los usuarios, no como beneficios a los operadores.

Modelo tarifario único.

Por lo tanto, es importante determinar un único modelo económico tarifario, como política nacional, revisando los casos bien sucedidos de Brasil con aplicación en más de 5.500 municipios, y Colombia que ha iniciado una similar aplicación en más de 1.100 municipios. Ambos casos son ejemplos de políticas nacionales para garantizar un derecho social para el 70% de los viajes en ciudades y regiones.

* Rodrigo Torres B., Gerente de Braxton – cel: 0999012656