¿Exportar carrocerías nacionales?

17 de marzo 2019 10:40 por: Maritza Guevara

QUITO Por Maritza Guevara

Luego de hacer una investigación sobre los motivos por los cuales los fabricantes de carrocerías nacionales no exportan sus productos a pesar de que son de buena calidad, se ha encontrado varios aspectos (que no son todos) que a continuación los exponemos:

1. Chasis con internación temporal

Las consideraciones son varias en cuanto a la exportación, está el tema del chasis sobre el que se va a instalar la carrocería a exportar: la primera observación es que los chasis que ingresen al país de destino cumplan los requerimientos de seguridad, tren motriz y emisiones contaminantes; para ello es necesario que se encuentren homologados. La forma más sencilla de conseguir esto es carrozar sobre los chasis que se comercializan en el país a donde se planea exportar.

Por otro lado, en el territorio ecuatoriano se debe obtener el permiso de internación temporal del chasis a ser carrozado y, es responsabilidad del industrial carrocero realizar la tramitología y cubrir los gastos que implica.

La carrocería al igual que el chasis deben cumplir la normativa del país al que se va a exportar; frente a esto se propone utilizar los convenios internacionales de los que el país es firmante. Para esto entidades acreditadas como el CICCEV y demás organismos que forman parte de la red de laboratorios deben ser reconocidos por los mercados posibles para exportar como son Bolivia, Perú, Venezuela, entre otros.

2. Un chasis ecuatoriano propio

Como una alternativa ideal surge la posibilidad de exportar carrocerías nacionales con un chasis de desarrollo local y respaldado por la propiedad intelectual. Para lograr esta aspiración, es importante que instituciones organizativas como la Canfac o alguna otra organización de carroceros logren convocar a sus afiliados para, en conjunto, planificar a un plazo prudencial y luego de estudios realizados por técnicos en todos los campos que involucran este proyecto, desarrollar alianzas estratégicas a nivel nacional e internacional, para conseguir dar los primeros pasos en firme. 

Actualmente, ya existen industriales carroceros ecuatorianos que cuentan con autorizaciones para fabricar carrocerías semi-autoportantes de marcas conocidas como Scania o Mercedes Benz.

3. Precios finales del producto.

Es importante también el tema del cálculo de precios; por ejemplo, en el Perú las carrocerías de un bus urbano cuestan entre 5 mil a 10 mil dólares menos que una ecuatoriana. Para exportarla hay que sumar el valor del flete, seguros, nacionalización, IGV (bordea el 14% en el Perú). Este cálculo determina que cada país tenga precios propios para sus carrocerías.

4. Diseños y formas

En el tema de diseño del bus, naturalmente para ingresar a otro país, la idea es llegar con un producto diferente y propio; es decir, hay que diseñar y construir un modelo innovador que impacte no sólo a los transportistas, sino a los usuarios para que se inclinen y lo consideren como una opción de compra. Y, a partir de ello, las industrias carroceras deberían especializarse en uno o dos modelos en particular con el fin de optimizar el personal, materiales y recursos para producir buses que tengan aceptación en el mercado internacional; así se conseguirá además, eficiencia al momento de establecer los tiempos de entrega que, a veces, suelen ser muy largos lo cual es una desventaja frente a la competencia. En resumen mejorar la calidad a través de la estandarización del producto.

5. Competencia, inversión y financiamiento.

La competencia es otro tema complejo para la exportación: ante los buses de origen asiático (por ejemplo), en cuestión de precios es duro competir, principalmente por las facilidades de financiamiento que brindan al transportista. Otro aspecto es el retorno sobre la inversión que en cuanto a la exportación es lento. Después de iniciada la producción hasta que se realiza la exportación se procede al cobro vía Carta de Crédito, se habla de un promedio de entre 90 a 120 días. En la mayoría de las industrias carroceras, si se tratara de financiar una sola unidad exportada no habría mayor inconveniente; pero, si habláramos de 5 a 10 buses o más, ya se habla un capital fuerte del que se debe disponer. A esto se suma que en el país no existe un organismo que brinde apoyo al exportador como para facturar con una tasa de interés baja o créditos para exportación. Si bien es cierto existen entidades que apoyan las exportaciones pero no en el ámbito industrial carrocero, más bien están enfocados en los productos tradicionales como cacao, banano, camarón, atún, entre otros.

En resumen:

Las condiciones para que los carroceros nacionales puedan exportar sus productos serían:

• Bajar costos mediante el mejoramiento estricto de la productividad de sus empresas.
• Calidad de exportación a toda prueba.
• Desarrollar un chasis apetecible en el mercado de destino y que se permita la nacionalización del mismo, además de brindar la garantía y el servicio postventa indispensables. 
• Entidades gubernamentales y probadas que apoyen y motiven el desarrollo de un financiamiento especial para exportar carrocerías.

Si en medida de lo posible se cumplen con estas condiciones básicas, se tendría la capacidad de exportación en el ámbito industrial y general.

Idea adicional:

Partiendo de este ejemplo:Una buena negociación internacional logra colocar 200 buses para un país latinoamericano y lo requiere en un plazo de 180 días. ¿Cuántos carroceros estarían en capacidad de entregar los buses del mismo modelo, calidad y costos en ese plazo fijado?

La respuesta estaría en la creación de un Consorciocon personería jurídica conformado por: industriales, importadores, fabricantes, proveedores, autopartistas y quienes puedan aportar capitales y tecnología; que cuente con una administración propia, con normativas y reglamentos posibles de cumplir, que tenga el poder de negociar, coordinar, distribuir la producción y obtener créditos internacionales.